Home | Аналитика | АБХАЗСКИЙ УЧАСТОК ТРАНСКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: перевесят политические или экономические аргументы?

АБХАЗСКИЙ УЧАСТОК ТРАНСКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ: перевесят политические или экономические аргументы?

В последнее время много говорится о возможности возобновления железнодорожного сообщения через абхазскую часть Транскавказской железной дороги. Возобновление движения составов по Абхазской железной дороге выгодно для одних стран региона и противоречит интересам других.

В ГЕОЭКОНОМИЧЕСКОМ ПЛАНЕ ОТКРЫТИЕ ЭТОЙ ДОРОГИ ВЫГОДНО РОССИИ, в результате чего железнодорожная граница России достигнет до границ Турции и Нахиджевана, обеспечив выход на Иран. Здесь также возникает вопрос разблокирования армяно-турецкой границы, поскольку проходящие через Абхазию, Грузию и Армению российские грузы до армяно-турецкой границы должны пересечь и этот участок. И, естественно, Россия может поставить перед Турцией и Азербайджаном вопрос — пропустить ее грузы в Иран, Турцию, Сирию, Средиземное море. В конечном счете посредством транспортных коммуникаций Россия укрепит свои позиции на Южном Кавказе. Россия может выйти и на грузинские черноморские незамерзающие порты.

Важной тенденцией является то, что если грузопотоки Восток — Запад и Запад — Восток в последние 10 лет демонстрировали тенденции к росту, то грузопотоки по направлению Север — Юг и Юг — Север уменьшились. Закрытие железнодорожных и автомобильных дорог, соединяющих Северный Кавказ с Грузией, является серьезным тормозом для развития транзитных возможностей Грузии, ведь эта страна может выступать также и в роли естественного моста, связующего транспортные пути России, Армении, Турции и Ирана. Таким образом, открытие абхазской части железной дороги выгодно в экономическом плане Грузии, а также и Армении.

В советские годы по Абхазской железной дороге перевозилось 12-14 млн тонн грузов, в 1990 году объем грузовых потоков через грузинские железные дороги составил 50 млн тонн, сегодня он достигает 15 млн тонн. После развала СССР в 1995 году объем грузооборота составлял 5 млн тонн, в основном это были гуманитарные грузы, направляемые в закавказские республики. В 1997 году он достиг 7 млн и начал расти, достигнув сегодняшних 15 млн тонн. Впрочем, основную часть транспортируемых по грузинским дорогам грузов составляют каспийские нефтепродукты, направляемые в порт Батуми. То есть в реальности потенциал Грузинской железной дороги не используется полностью. В настоящее время она используется только в широтном направлении в рамках ТРАСЕКА.

Согласно статистическим данным, начиная с открытия коридора TRACECA доходы бюджета Грузии от транзитных услуг устойчиво увеличились за несколько лет в среднем на $10 млн в год. Транзитные доходы от транспортировки нефти все еще скромны, всего $20 млн за последние годы (включая доходы от транспортировки нефти через трубопровод Баку — Супса, эксплуатация которого началась в 1999 году, а на полную мощность работает с 2002 года). Нефтепровод Баку — Тбилиси -Джейхан не приносит государственной казне Грузии ожидаемый доход. Помимо этого, объем импорта, который требовался для строительства инфраструктуры трубопровода, уже принес Грузии значительные дополнительные доходы от эксплуатации железной дороги, автомобильного, морского и авиационного транспорта. Транспортировка газа через трубопровод Баку — Тбилиси — Эрзерум также не приносит ожидаемые доходы.

УЧИТЫВАЯ УЯЗВИМОЕ СОСТОЯНИЕ ГРУЗИНСКОЙ ЭКОНОМИКИ И ЕЕ СЛАБЫЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ПОЗИЦИИ, можно сказать, что за последние 17 лет транзитные услуги имели большую важность для Грузии с точки зрения улучшения платежного баланса, соответственно — накопления инвалютных резервов и увеличения государственных доходов. Ожидаемое увеличение транзитных доходов как бы утверждает выбранную властями стратегию наращивания транзитных возможностей в качестве панацеи для решения политических и экономических проблем государства. Однако анализ потенциальных транзитных возможностей Грузии показывает, что они не могут служить основой для долгосрочного устойчивого развития. Более того, ставка на транзитную составляющую во внешнеэкономической политике в конечном итоге становится угрозой для национального суверенитета.

Тем не менее в торговом отношении и для Армении, и для Грузии открытие Абхазской железной дороги, как и соединение с российскими железнодорожными сетями, выгодно. Грузия могла бы получить дополнительные доходы, коммуникации, не говоря уже об Армении, которая посредством России наладит связь с европейскими странами. В экономическом плане выгоду, несомненно, получит и сама Абхазия. Она наладит связи, торгово-экономические отношения, получит довольно солидные доходы, которые эффективно повлияют на оживление экономики. Однако в политическом плане у Абхазии, может быть, и есть некоторые страхи. Возникают многие вопросы, в том числе политического и юридического характера. К примеру, возникает логичный вопрос — кто будет стоять на таможенной границе Абхазии и России? Турция в создавшейся ситуации, когда закрыта Абхазская железная дорога, может удачно использовать транспортную экспансию и направить все торговые потоки региона в свою сторону.

В этом контексте актуальным становится строительство железной дороги Карс — Ахалкалаки — Тбилиси — Баку. По сути, этим Турция строит свой вариант коридора в Европу, создавая альтернативу коридору ТРАСЕКА. То есть Турция навязывают свою территорию для связи Средняя Азия — Европа и решает при этом не только транзитные вопросы, но и конкретные торгово-экономические задачи в своей восточной политике, осуществляет экономическую экспансию в республиках Средней Азии, Грузии и Азербайджане. Грузия здесь потеряет ровно столько, сколько выиграет Турция. Грузинские порты в перспективе пострадают. Грузы, которые до сегодняшнего дня шли через грузинские порты Поти и Батуми, которые выступают единственной связью стран Южного Кавказа и Средней Азии по морю с Европой, пойдут по турецким портам.

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ТУРЦИЯ РАЗВИВАЕТ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ СВОИХ ПОРТОВ. Естественно, что большую часть этих грузов из Европы в Среднюю Азию и обратно она направит через свои порты. С другой стороны, поскольку по грузинским железным дорогам переправляются в основном нефть и нефтепродукты, европейским нефтетрейдерам будет выгоднее доставить свой груз потребителям напрямую, посредством железнодорожных цистерн и не переваливать их лишний раз.

Стоит отметить, что направление ТРАСЕКА считается европейским приоритетным направлением и практически приводит транспортные коммуникации Европы до Каспийского моря. Однако ТРАСЕКА — лишь один из трех коридоров, соединяющих Центральную Азию с Европой в рамках транспортной политики ЕС. Два других коридора пролегают через Россию и Иран — Турцию. Эти проекты осуществляются в рамках программы СПЕКА, которая формально реализуется под эгидой двух региональных экономических комиссий ООН — Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).

Эти два альтернативных по отношению к ТРАСЕКА коридора существенно влияют на ее конкурентоспособность. Транспортные системы, пересекающие Казахстан и Россию, или линии, связывающие Среднюю Азию с портами Ирана и Турции, находятся в непрерывном процессе усовершенствования и отличаются более гибкой тарифной политикой, несмотря на многие проблемы и сложности. Поэтому для привлечения грузопотоков Европа — Азия идет жесткая конкуренция.

В таких условиях невозможно создать конкурентоспособный транспортный коридор без государственной поддержки. Это означает, что Грузия изначально находилась в невыигрышном положении, так как у нее нет необходимых средств для осуществления государственной поддержки. Кроме того, только взаимные соглашения и механизмы координации и сотрудничества между всеми заинтересованными сторонами обеспечивают теоретическую возможность восстановления сквозного железнодорожного сообщения из Москвы через территорию Кавказа и дальше в Турцию и Иран.

В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ ЭТИ КОНЦЕПТЫ ПЕРИОДИЧЕСКИ ОКАЗЫВАЮТСЯ предметом активного обсуждения в обществах на этих территориях. Мнения разделяются кардинально — от лоббирования этого гипотетического проекта до категоричного и гневного его отрицания. В эти дни проект несуществующей и потому в какой-то степени «мифической» железной дороги Москва — Сухум — Тбилиси — Ереван опять оказался в эпицентре споров — на этот раз в Грузии и в Армении. Во время визита в Грузию 23-24 февраля премьер-министр Армении Карен Карапетян сказал журналистам: «Если вас интересует, будет ли альтернатива Ларсу (пограничный переход на российско-грузинской границе, единственный сухопутный путь из Армении в Россию), то могу вас заверить — да, будет! Об остальном потом, пока я не раскрываю скобки. Мы договорились как по Ларсу, так и по энергетическому коридору».

Слова армянского премьера вызвали взрыв протеста у грузинской оппозиции, которая обвинила власти Грузии в закулисных переговорах о восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию — с чем оппозиция категорически не согласна. Вице-премьер правительства Грузии Каха Каладзе в ответ заявил, что никакая железная дорога с армянской делегацией не обсуждалась и правительство Грузии этот вопрос даже не рассматривает. Опроверг эти сообщения также и спецпредставитель премьера Грузии по вопросам отношений с Россией Зураб Абашидзе. После возвращения армянской делегации на родину никто из армянских официальных лиц также ничего не говорил о достижении каких-либо договоренностей с Грузией по вопросам транзита. И здесь можно поставить правомерный вопрос: какие аргументы будут превалировать при принятии важнейшего решения о восстановлении работы абхазского участка Транскавказской железной дороги — экономические или политические?

 

Саркис Саркисян

Специально для “Депи Арарат”

 

 

 

 

 

Check Also

Будет установлена минимальная базовая зарплата для учителей — Левон Мкртчян

Оклады учителей будет пересмотрены. Об этом в беседе с Tert.am сказал министр образования и науки …